长安无人驾驶晚于自动驾驶量产 技术或多来自外方

　　一时间，来自方方面面的声音愈发响亮。其中，既有“点赞”其为国车争光、意义深远的声浪，也有着对偷换无人概念和急于高调称王的异议论调。

　　长安汽车工程研究总院总工程师黎予生在接受《证券日报》记者采访时也坦言，与国外先进公司相比还有差距，此番路测主要是通过中央集成的方式得以实现。

　　然而在中瑞交通安全研究中心总监陈超卓看来，单纯的通过供货商来衡量技术含量的多寡却是不客观的。“就好比好食材不一定能作出好菜品一样，毕竟需要整车厂的调校整合也非一日之功。”

　　无人驾驶是“长安的新装”？

　　日前，汽车领域的热点非无人驾驶莫属，而近日长安汽车再次把无人驾驶的热度推向更高潮。

　　2016年4月17日，长安汽车无人驾驶汽车历经6天，完成了2000公里路程的道路试验。这一超长距离的实际道路测试，也成为中国首个实现长距离无人驾驶的汽车企业。

　　“严 格来说，长安作为国产自主品牌在技术上作出的努力值得肯定，但是在中国，我们还不应该对自动驾驶技术盲目过誉”，一位不愿署名的汽车工程师告诉记者，目前 量产的各种ADAS系统（高级驾驶辅助系统），哪怕是国外主机厂商也是通过屈指可数的几家供应商来设计打造。对于主机厂来说，需要做的其实就是提出功能性 需求，并在测试后将反馈信息送交供应商再进行逻辑修改。

　　为此长安汽车研究总院总工程师黎予生并不讳言，他在接受记者采访时表示，作 为长安汽车的重要供应商之一，博世在此次无人驾驶汽车的研发过程中起到了重要的作用。“传感器方面，摄像头、毫米波雷达以及传感器背后的算法都是源于博 世；执行系统方面，ESP（车身电子稳定系统）、EPS（电动助力转向系统）也均由博世提供。”

　　有媒体称，这次路测实际上更多的是通过选择智力资源整合的方式得以实现，长安的主要任务就是负责测试和中央集成。

　　然而在中瑞交通安全研究中心总监陈超卓看来，单纯地通过供货商来衡量技术含量的多寡却是不客观的。“就好比好食材不一定能作出好菜品一样，毕竟需要整车厂的调校整合也非一日之功。”

　　“国内的无人驾驶只是初窥门径，绝大部分还处于在研发测试阶段。拿传感器来讲，还是处于空白。用无人驾驶来定义目前的测试其实并不准确也易生歧义，自动驾驶才是未来一段时间内的突破方向和发力点。”陈超卓对记者表示。

　　自动驾驶车有望三年内量产

　　业内普遍认为，在新能源汽车之后，无人驾驶被认为是自主品牌又一次弯道超车机遇，然而每每看似人迹罕至的“弯道”实则早已布满先行者的足迹。

　　记者了解到，中国无人驾车汽车研发始于二十世纪八十年代，而后经历了漫长的空窗期，而在大洋彼岸的美国，从2004年DARPA（美国国防部先进研究项目局）就举办了无人车挑战赛。而中国直到2009年，智能汽车相关赛事才拉开帷幕。

　　谈 到自主品牌无人驾驶技术与国外先进公司的差距，作为技术人员出身的黎予生感怀深切：“谷歌的技术非常先进，其他的几个主机厂无论是技术储备还是资金投入也 远胜于我们。但我认为长安作为中国的品牌，尽可能快地把我们研发的技术展示出来并推向市场，让国内消费者早日享受这个技术，这才是我们技术人员包括车企最 期望看到和力争要做到的。”

　　目前，不论是中国车企还是中国政府均已经意识到加快自动驾驶研发的紧迫性。在媒体沟通会上，长安汽车副 总裁李伟高就高调宣称，长安计划2018年实现整个技术储备开发，全部匹配结束后自动驾驶车型2019年能够得以上市。他指出，“这段时间给大家也是加了 很大任务，预计智能化第四级的无人驾驶车型将会在2025年实现量产。”

　　记者注意到，长安此番承诺商业化车型将在2020年前上路的时间点，比此前宣布的商业普及时间整整提前了10年。无独有偶，上汽和一汽也表示会在未来10年实现高度自动驾驶。

　　黎予生认为，不同于合资品牌只是将自动驾驶技术装配到高端车型上，长安采用的所有的这些传感器、执行部件都是量产或者是接近量产的产品，具有成本低，可靠强的特点，公司是希望通过质优价廉的方式来实现自动驾驶。

　　“根据与供应商的交流，未来两到三年内会有成本比较低的激光雷达问世，大约价值几百欧元，那样就有极低的降低成本从而实现进行量产，让利消费者。”黎予生对记者表示。

　　陈超卓也认为，自动驾驶的基本出发点就是为了更安全便民，而不是作为开发车联网或其他的商业模式的噱头。现在谈无人驾驶还为时过早，但期间开发出的技术成果却将助力无人驾驶的早日达成。

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