PPP能扭转收费公路巨亏吗

随着我国公路建设进程的不断加快，交通部汇总发布《2015年全国收费公路统计公报》（以下简称 《公报》）提出，我国去年收费高速公路债务金额高达4万亿元，收支缺口达3000亿元。与此同时，全国首例通过公开招标的高速公路PPP项目相关负责人介绍，由于采用了PPP模式，该公路的全流程成本予以降低。对此，业内人士分析指出，PPP模式确实可以缓解高速公路的亏损问题，但目前仍存改善投资环境等多重问题。

PPP模式降低投资成本

日前，记者来到北京兴延高速公路项目施工现场，看到兴延高速正在加快推进项目建设。据北京市交通委员会发展计划处负责人李飞介绍，兴延高速将于2018年完工，全线重点控制性工程中，目前已有4座隧道取得了突破性进展。

据了解，兴延高速公路是全国首例通过公开招标确定社会投资人的高速公路PPP项目，由中国铁建与首发集团成立项目公司，共同负责该项目的投资、建设及运营管理。兴延高速全程42.2公里，总投资130.96亿元，项目资本金66.82亿元，北京市政府占股49%，中国铁建占股51%，首发集团作为北京市政府出资人代表，与中国铁建共同成立项目公司。

相比于此前，PPP模式的高速公路为政府节约了大量开支。李飞介绍说，按照政府对兴延高速公路建设、养护的总投资来算，政府需对约定通行费费率补助大量投资，通过公开招标，政府补助资金予以大幅下降。

李飞表示，按照原定计划，兴延高速不仅不可能盈利，还需要政府投入大量资金，但在采取PPP模式之后，兴延高速仅建设成本就降低了9亿元，运营、维修等所有流程的成本均大幅下降，政府承担的资本风险也有所降低。

“如果PPP模式进展顺利，未来，北京市政府将继续采取PPP模式建设高速公路，以此进一步降低政府补贴，甚至在高速公路取得盈利后，取消政府补贴。”李飞称，首都地区环线高速公路（通州—大兴段）是北京第二条PPP高速公路，目前已经完成了项目的前期评估论证，进入招标流程。

全国收费公路收支缺口3000亿元

在北京试水PPP公路的背后，是全国公路盈利难的困境。北京交通大学经管学院教授赵坚告诉记者，债务余额是指政府为了建高速公路，向银行借贷的金额，一般来说，每建设1公里的高速公路，成本大约需要1亿元左右，由此估算，我国收费公路的实际债务余额可能超过10万亿元。

实际上，我国收费公路里程还在不断增加，2015年全年就净增了1858公里，但这些公路的收支情况并不乐观。《公报》显示，2015年全国收费公路总收入为4097.8亿元，支出总额为7285.1亿元，收支缺口高达3187.3亿元，与2014年相比扩大了1616.2亿元，增幅102.9%。在2015年度的收费公路支出中，有近八成是偿还到期债务本金和利息，达到了3497.9亿元。此外，运营管理支出和养护支出也均达到了500亿元以上。

“现在是收费公路建得越多，亏损的金额就越大。”赵坚表示，一方面，我国目前的公路运输能力是过剩的，许多地方政府对于高速公路的规划不合理，导致前期规划时以为会有车流量，让高速公路能够盈利，但实际上无人问津。另一方面，由于我国东部大中城市的高速公路密度已经较大，目前新建的收费高速公路主要都在西部小城市，进一步削减了车流量。

专家：仍需改善民资投资环境

面对我国收费高速公路如此大额的债务金额，不少专家指出，不能让这一境况继续恶化。不过，也有业内人士表达了不同的意见。交通部公路科学研究院公路交通发展研究中心主任虞远明认为，“十二五”和“十三五”时期是我国高速公路的加速建设期，尤其是最近5年，我国建设高速公路的速度远远高于此前的任何时期，正是由于建设速度极快，近几年的借贷金额也比较巨大，但这只是阶段性的现象，到了“十四五”期间，我国收费高速公路的建设速度会逐渐下降，东部地区高速公路足够密集，中西部也有了保障，债务金额自然而然地就会降下来，不需要过多的人为干预。

此外，从《公报》中可以看出，我国去年有近八成的支出是用于偿还债务金额，由此可见，我国收费高速公路的养护和运营成本还在合理的范围内，仅占目前支出的两成，如果未来债务金额下降，我国收费高速公路的支出也会直接下降，收支缺口由此缩小。

不过虞远明也指出，在目前我国收费高速公路的建设中，政府对银行贷款确实存在过度依赖的问题，也这暴露了我国对高速公路财政投入仍然不够的问题，未来，各级政府仍需进一步加大对交通基础设施的财政投入，逐步降低对银行的依赖，由此降低债务金额。