黄河铁路大桥新老交接 三千余人施工四小时
从清末到解放初期，再到当下，京广黄河铁路桥历经百年滔滔大河冲刷。昨日，在经历新中国半个多世纪风吹雨打，服役54年的京广线郑州黄河铁路大桥正式“退役”，报社记者从5月16日凌晨4点就开始驻守于京广黄河铁路大桥，见证历史的最后一趟车。5月16日，在经过四个小时左右拨接施工后，位于该桥下游110米处的郑焦黄河铁路大桥接过接力棒，正式“上岗”，标志着黄河上第一座四线铁路桥正式启用，它将演绎新历史时代下的技术与速度传奇。
早上6点24分老桥迎来上行线的最后一班列车
地上，大桥两端，3000余人平移轨道。
【守望】
你虽然“桥”迁，我依然在原地守望
这是初夏的晌午，阳光温煦，空气中仍夹杂着阵阵凉气，郑州黄河南岸，汽笛声悠扬，响彻黄河桥村内幽深的街巷，巷子内，老人们聚集在树下，热烈地聊着天。
“听说了吗?今天黄河铁路桥就要换新桥了。”一个老人说，“可不是嘛，这个新桥听说可高级了，桥墩往下打的深度有上百米。”另一个说。
“这下可牢固了，不会像以前那样，一过火车桥乱晃。”又一个老人接道，“但是，再怎么好，也不会在咱家门口设车站了。”老人话锋一转，大家陷入了沉默……
最后说话这位老人名叫张玉德，今年69岁，是郑州市惠济区古荥镇黄河桥村原生产队队长，是黄河桥村的原住民，该村共有2000人左右，按照他的解释，黄河桥村名是从解放后开始叫的，缘由是因紧邻京广线郑州黄河铁路第一桥(以下简称第一桥)，那时的黄河桥村与第一桥一样，贫穷而落后。
“第一桥在黄河两岸有两个车站，北岸是老田庵站，南岸就叫黄河南岸站。”张玉德回忆说。
1904年修建的车站，如今的黄河南岸站，早已被翻新多次，成为了居民的住房，车站站台原址已经郁郁葱葱，枝枝蔓蔓，变成当地人的菜地，唯有站台旁的那棵合抱粗的老槐树还在。
上个世纪五十年代至七十年代，虽然守着新的京广线郑州黄河铁路大桥，但是，村民们基本上不怎么出行，仍旧没有摆脱贫穷落后的局面，八十年代以前，很多村民最远的地方只到过新乡。
进入上个世纪九十年代时，张玉德和村民们开始走向远方。如今，在黄河桥村留守的只有一些老人。而张玉德的孩子和村内的大部分年轻人，有些人凭借着村旁的黄河风景名胜区，做起了小生意，日子越过越好，有些人走出了黄河桥村，乘坐着火车，走向全国各地。
黄河桥村，还是那个村，因黄河铁路桥而得名，但是，在时代的发展变迁中，黄河桥三个字，已经今非昔比，通过黄河桥的火车不断提速，从时速十几公里，到时速八十公里，再到现在的一百六十公里，黄河桥村也在不断地提速，走得更快，更远。
【现场】
镜头1 告别
昨日清晨6时，黄河岸边清风习习，水波不兴，长空中不时地响起嘹亮的汽笛声，京广郑州黄河铁路大桥上，巡道工李彩成久久注视着一趟列车远去的背影，再过二十多分钟，他就要告别这座桥，从1996年底，他便一直坚守在这座桥上。
“我比京广郑州黄河铁路大桥年长一岁，他今年54，我今年55岁，我们算是同龄了。”李彩成笑着说。55岁，李彩成也到了快要退休的年龄，但是，大桥还是先他一步“退休”。
早上6时24分，上行(由南向北)列车T88次拉着长笛呼啸而来，这是京广郑州黄河铁路大桥上，最后一趟上行列车，列车驶近，疾驰而过，卷起强烈的风涌向李彩成，企图把他包裹起来，李彩成一动不动，手举黄旗，望向前方。
紧接着，6时28分，下行(由北向南)列车K179次，再次从桥上驶过，它是京广郑州黄河铁路大桥上最后一趟列车，6时30分，它驶离大桥，大桥的轨道告别了火车轮，却立刻涌现出了很多留影纪念的人。
镜头2 接轨
拨接施工就是“切、拨、接”。昨日，在郑焦黄河铁路大桥的南侧拨接施工处，喊叫声、机器轰鸣声、金石撞击声彼此交织，环境嘈杂，撬杠、挖土机、起道小车、捣固车等大小器械轮番上阵。6时50分，拨接施工从黄河铁路大桥南北两头同时进行，11时20分结束。
“拨接是啥意思?”很多人可能会有疑问，其实总结为三个字：“切、拨、接”，意思就是先把既有线的老钢轨切断，然后拨正到与新钢轨一致的位置，拨正后，保持与旧轨道在同一水平面，用钢夹板把两者相连接。
“这次拨接施工仅仅是过渡。”郑州铁路局桥工段副段长陈海洲告诉记者，一周以后，该线路还将再次大施工，更换长轨，距离约1公里长，那时将换成无缝线路钢轨，因为要跑时速160公里的列车，钢轨必须要无缝。
据郑州铁路局相关负责人介绍，此次拨接施工将涉及车站、电务、工务、供电、车辆、机务、客运等铁路各个系统和10个工种;参与人员3000余人。
镜头3 迎新
“过来了，过来了，我看见桥那边的车灯了。”郑焦黄河铁路大桥上，一声惊呼，大家都不约而同向南方看去。昨日11时57分，披红戴花的火车头，以极低的速度由南向北缓缓驶上大桥，该车次是22222次货车，这是郑焦黄河铁路大桥的首趟列车，标志着郑焦黄河铁路大桥正式通车。
12时10分，第二趟货车从北向南再次低速驶过，“这两趟车是轧道车，上下行货车先行轧道后，才可以通过客车。”郑州铁路局一位人士介绍。
不过，上述郑州铁路局人士解释，拨接施工后，首趟列车通过开通的大桥时，时速限制为25公里，随后1个小时经过的列车，时速可提高为45公里，1个小时后，列车时速可提高至60公里。
【技术】
京广黄河四桥，见证百年技术变迁
京广郑州黄河铁路第一桥(1906年通车，早已废弃)
“不同时期的京广黄河铁路大桥的建设，是中国铁路建桥科技发展的缩影。”郑州铁路局副总工程师李万臣说，清末的京广郑州黄河铁路第一桥在初期施工时，由于比利时公司不顾工程质量，盲目加快速度，没有采用气压沉箱法修建石质桥墩，基桩深度不够，造成施工期内就有8个桥墩被洪水冲毁的事故。
京广郑州黄河铁路大桥(1960年通车，昨日废弃)
1960年投入使用的京广郑州黄河铁路大桥，由原铁道部大桥事务所设计，“这座桥在当时完全是我国自主设计，由于技术和地理条件限制，桩基入土深度只有30米左右。每年汛期，为防止河水对桥基的冲刷，都要进行抛石护墩防汛。”郑州铁路局桥工段一位人士介绍说。
但与京广郑州黄河铁路第一桥相比，该桥已经先进不少，大桥上部结构为上承钢板梁、钢筋混凝土管柱基础，下部结构墩身为钢筋混凝土椭圆状结构，较为稳固。
郑州黄河公铁两用大桥(2012年通车，使用中)
进入新世纪后，我国桥梁技术发展迅猛。2012年12月，郑州黄河公铁两用大桥建成通车，它是郑州至新乡G107复线工程及京广高铁跨越黄河的共用特大桥梁，是世界设计标准最高的公铁两用桥，也是目前黄河上最大规模的公铁两用桥。
据了解，该座大桥创造了四项“世界之最”：一是大桥公铁合建长度达到9177米，是迄今为止世界上最长的公铁合建桥梁;二是桥上火车时速达350公里，创下世界特大型桥梁通行速度的新纪录;三是钢梁采用了三主桁倒梯形结构，两边桁架是斜桁，此结构在世界桥梁建设中系最先采用;四是运用了“多点同步顶推”技术，在顶推最大跨度、总长度和总重量方面均创“世界之最”。
郑焦黄河铁路大桥(2014年，昨日开通)
此次新建的郑焦黄河铁路大桥，为郑焦城际客运专线铁路暨改建京广铁路跨越黄河的公用桥梁，规模大、结构新、修建难度大、科技含量高。
郑州铁路局相关负责人介绍，全桥共计用了混凝土95万立方米、钢筋8.7万吨、钢梁7.5万吨，规模之大是历史上所没有的。该桥为国内第一座变高度曲弦桁架三主桁梁式桥，长达2200米的钢梁，均采用两孔一联方式布置，上弦采用散拼节点，下弦采用整体节点，为国内客运专线第一次采用。
上述人士说，主桥钢梁所采用的三主桁、单联双跨、无导梁、双向大悬臂过孔钢桁梁顶推施工技术，以及后置式大吨位水平连续顶推千斤顶单点、长距离钢桁梁顶推技术，均为世界首次使用，全桥共计顶推距离长达3000米，为世界最长。
【速度】
从时速10公里到300多公里
据部分铁路桥工和司机师傅回忆，1906年通车的京广郑州黄河铁路第一桥行车时速初为10公里，以后逐渐提高到15公里，这座大桥原本先天不足，又历经战争破坏，历经沧桑。
1960年，京广郑州黄河铁路第一桥遭到洪水破坏后，新的京广郑州黄河铁路大桥开始服役，这是我国自己设计建设的第一座双线黄河铁路大桥。据郑州铁路局副总工程师李万臣介绍，当时的设计时速是80公里，经过不断改造，提升至100公里，经过铁路技术的进一步发展，这座桥越来越不适应京广提速和大运量的要求。
“京广线黄河南北都是160公里的时速，桥上是100公里，列车过桥时要降速，影响整条干线的速度和效率。”李万臣认为，此次新开通的郑焦黄河铁路大桥的时速是160公里，与京广干线的速度是匹配、协调的。
在2000年以后，我国铁路开始大提速。2012年12月26日，郑州黄河公铁两用大桥建成通车，该桥是设计时速350公里的京广高铁大桥，实际运行时速不低于300公里。中原大地正式迈入高铁时代。
黄河铁路桥之问
1.老京广铁路桥该何去何从?
昨日，中铁大桥局郑焦黄河铁路大桥项目部总工程师杨梦纯表示，老桥的去留正在研究讨论中。他赞同将老桥保留下来，改为公路桥。杨梦纯认为，老桥如果改跑汽车，负重压力就比较小。对黄河两岸的交通会提供便利。上游修建了诸多水利工程，下游的防洪已不是大问题。
2.拨接施工导致列车大面积停运，能避免吗?
京广郑州黄河铁路大桥5月16日要进行拨接施工，京广线25趟列车受影响，停运20趟，还有5趟客车晚点1小时到2小时。
据悉，所有的图定列车都按照准确时间点运行，若改变运行时间，将会影响到其他列车，导致全国范围内的列车运行时刻大调整。绕过大桥行驶也不行，因为会打乱其他线路正常的运输秩序。据悉，铁路部门将增派1000余名干部职工，分别在商丘、开封、许昌、洛阳等周边市地车站，做好停运、晚点等运输组织服务及旅客服务。
【责任编辑：李静 】
