砥砺奋进的五年 太焦铁路：太行天险变通途
8月25日，太焦铁路太行隧道出口段，施工人员利用机械手喷射混凝土。（记者 王铮 摄）
“火车一响，黄金万两”。去年10月，太原至焦作的太焦铁路河南段在博爱县正式开工建设。到2020年底建成后，太焦铁路将与现已开通的郑焦城际铁路贯通，届时乘高铁从郑州出发经焦作到太原只需两小时。
在以郑州为中心的米字形高速铁路网上，郑太高铁是通往西北方向的重要一“点”。作为郑太高铁的重要组成部分，太焦铁路的建设引人关注。
8月25日，雨后的太行山笼罩在一片青翠当中，更添几分巍峨。在位于沁阳市的太焦铁路太行隧道施工现场，机器轰鸣，一派繁忙的景象。记者走进隧道，只见数十名施工人员正忙着利用机械手喷射混凝土。隧道外停放着一台直径12.5米的全液压自动式二衬模板台车，目前已调试完毕，随时准备进场。
太焦铁路正线长度约358.8公里，设计行车速度为250公里/小时。河南段全长32.9公里，全部位于焦作市境内。“我们负责的标段位于博爱县和沁阳市境内，地处太行山脉与豫北平原的过渡地带，全长共18公里，其中需要修建的桥梁、隧道占比高达75.5%。”中铁隧道集团有限公司太焦铁路TJSG-1标项目部党工委书记陈宴林介绍说。
长期以来，太行山犹如一道天险，成为豫晋两省之间的天然屏障，沿线群众出行十分不便。太焦铁路要穿越的太行山主山脉，地质条件复杂。要保证全线如期贯通，中铁隧道集团承担的这一标段的建设至关重要。
“每个隧道遇到的地质条件都不同，我们要根据具体情况进行分析，采取不同的对策。既要保进度，又要保质量，还要控制成本。”该项目部工会主席寇兴华说。
“别看两个隧道离得近，地质构造可不一样。”项目部一分部副经理康旭鹏指着对面正在施工的九渡隧道告诉记者，“九渡隧道虽然也以石灰岩为主要成分，但堆积层比较厚，塌方风险大。”
“要说施工难度的话，还数太行隧道最不容易。”康旭鹏打开手里的图纸介绍，太行隧道全长9751米，为全线控制性工程，其中河南段负责施工太行隧道出口段，长3719米。出口段隧址区为太行山南麓，要穿越两条断层，地下水富集，存在较高突泥涌水风险。
经过多方调研，项目部决定太行隧道出口段采用独头掘进的方式开挖。该段独头掘进里程之长，在国内铁路隧道施工史上并不多见。而这一开挖方式，在一定程度上节约了施工成本，但可能影响施工进度，加大工期压力。
“经过前期大量的准备工作，我们预计下月底可以实现全工序作业，届时也会有更多的施工人员进场，相信工期问题一定可以解决。”陈宴林满怀信心。
据介绍，不远处的老马岭隧道也已开工建设。此外，该标段的主要工程庙岭隧道、九府庄丹河特大桥、博爱车站，也都在稳步推进中。其中，九府庄丹河特大桥要跨越丹河及侯月、焦柳两条铁路，全长3652米，是全标段的重难点工程。
临近中午，忙活了一上午的现场负责人冯齐文，从隧道里走了出来。他来自四川南充，21岁离家，如今已经在工地上摸爬滚打了20余年。从工序衔接到机械调配，再具体到每个工人该干什么，都需要他操心。“在隧道里施工，一道工序没干完是不好停下来的，大家常常干着干着就忘了时间。”冯齐文憨厚地笑着。
早日建成通车，是施工人员的期盼，更是沿线人民的热切期待。从“夜以继日”到“分秒必争”，太焦铁路这一“纸上蓝图”，正逐步变成“地上通途”。(记者 孔学姣)
